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キャプティブ 2020.09.26

CA 19-「棚」から消える損害保険 The Property &Casualty Insurance disappearing from “the shelves”

For those who prefer to read this column in English, the Japanese text is followed by a British English translation, so please scroll down to the bottom of the Japanese text.

「D&O保険(会社役員賠償責任保険)の保険料は、本年2020年度第2四半期に59%上昇した」と米国の著名な保険専門誌「Business Insurance」が、9月17日報道した。この保険料上昇の傾向は、2019年から見られてきたが、コロナのパンデミックによってそれが一層加速されたようである、その背景としては、コロナのパンデミックへの対応策の巧拙によって損害を被ったと企業、企業の役員が訴訟されるケースが頻発、保険金支払いが急速に増えているからである。

保険市場はどの経済活動とも同じく、「需要と供給曲線」によって、提供される「補償枠」もその補償料である「保険料」も決定される。しかし、D&O訴訟を危惧する企業のD&O保険への「需要」が急速に高まる一方、専門的な保険であるD&O保険については、「供給」側であるその補償を提供できる損害保険会社の数、またその補償枠の提供にも限りがあり、保険市場が「硬化(ハード化)」している状況であり、この傾向はD&O保険から他の保険へも波及しているようである。

この厳しい保険市場の状況に対応して、その「対応策」として補償を必要とする企業が着目したのが、自らが保険会社の役割を果たせる「キャプティブ」の活用である。Business Insurance誌によると、キャプティブを現在所有している米国企業の約半数が、キャプティブ・プログラムを介する保険商品の数を増加させており、また「キャプティブの『保有割合』の増加」をおこない補償枠の増大を企図、更には「追加キャプティブ」の設立を予定している企業も非常に増加していることが判明したと伝えている。同様に、英国のキャプティブの専門誌、Captive Review誌も、9月22日「リスクマネージャーや企業保険の購入者を対象にした、2020年8月の調査の結果」として、実に「彼らの66.7%が厳しい市場に対応してキャプティブを検討している」と報道している。

これらの戦略を組み立て実行しているのはリスクマネジメント部門のトップ、企業によってはCRO(Chief Risk Officer)の職責を任じられているリスクマネージャーであり、彼らの技量の巧拙によって、これまたその企業の命運も別れていく、まさに「リスクマネジメントが企業戦略の生命線」という状況を呈しているのが欧米である。

1.「飛ばせない飛行機」のリスク

著名なリスクマネージャーが多く存在している業界が「航空業界」である。また、それがためにキャプティブを非常に活用している業界でもある。その航空業界がコロナのパンデミックによって全世界的に経営の危機に瀕している。「飛行機を飛ばせないから」である。

「飛ばせない飛行機」はどこかに駐機しておかなければならない、自動車の何百倍もの大きさの飛行機を駐機できる場所も限られている。何時収まるとも分らないコロナのパンデミックのために、「いま、格納庫を建設することも現実的では無い」状況であり、この運行できない飛行機を駐機することによって発生している「新たなリスクに航空業界が苦しめられている」が、なぜかそのことは、あまりメディアでは報道されていない。

航空業界では、コロナのパンデミックが発生する前から、この「集合リスク」が懸念されていたが、クルマのように「屋根付きの車庫」、「格納庫」を何百人乗りの大きな航空機、何百機のために、いま造ることはできない。「野ざらし」である。そうなると発生してくるリスクが「自然災害リスク」であり、大きな自然災害がある地域で、しかも「何十機もの飛行機が近接して集合していることによって生じているリスク」である。

航空機の価格は、機体製造メーカーから「カタログ価格」として公表されているが、座席数が100席から200席程度の小型旅客機ボーイング737で100億円~200億円台、国際線の主力機ボーイング777、787で300億円~400億円台、全日空が「海ガメ」をモチーフにハワイ便に就航させて話題になった世界最大級のエアバスA380は500億円程、しかもこれは機内の航空会社独自の内装品や設備を含まない価格であり、予備エンジンや一定数の消耗部品の購入も必要になり、これらを含めると更に価格は上昇する。

この飛行機の購入方法には2種類ある。「自社で直接航空機メーカーから購入する方法」と「リース会社介してリース契約する方法」である。後者のリースの現在の主役は、「セール&リースバック」という手法で、まず航空会社が航空機メーカーと機体購入契約を締結、前払金を支払い、機体を受領したと同時にその機体をリース会社に売却してそこからリースするという方法である。日本の大手2社である日本航空(JAL)、全日本空輸(ANA)では、少し古いデータであるが、2014年度時点で2社とも75%が自社購入によるものとなっている。現在、日本航空(JAL)はホームページ(2020年3月記載)によると、大型機エアバスA350-900を含め217機、同様に全日本空輸(ANA)は2020年4月1日時点でエアバスA380の2機を含め現在の保有機数は307機である。

一世を風靡した地上54階の超高層ビル「六本木ヒルズ森タワー」の推定工費が1200億円程度とされているところから、つまり日本航空(JAL)、全日本空輸(ANA)はともに、それぞれ超高層ビル10棟を超える巨額の有形資産を保有、また管理していると考えられるのである。それらが、超高層ビルのようにコンクリートの鎧を纏うこと無く、薄い「ジュラルミン、炭素繊維強化プラスチック (CFRP)」によって外界と接しているのである。

2.航空機の塗装

航空機は当然のことながら、成層圏近くの空気の薄い層、対流圏の最上部を長く飛行するように機体の構造はつくられている。成層圏と比べて大気に異物が混入している可能性のある、また自然の風雨に長い時間曝されることを予期して造られていないのである。

ボーイング747型機で使用する塗料の量は約600リットル、ドラム缶3本分、重量にして、約200㎏。しかし、その塗装の厚みはANAのホームページ、「ANA Travel &Life」によると「機体重量を抑えるために、どれだけ薄く均一に塗るかがポイント。目標は、髪の毛より薄い50マイクロメートルというから驚きです」となっている。これまでに経験の無い長期の待機期間は機体にどういうリスクをもたらすのであろうか。想定した「使用環境」と異なる状況で果たしてこれまでの「想定リスク」と異なるリスクの発生は無いのであろうか。

3.「眠る飛行機8600機」

日本経済新聞(本年8月23日付)は「眠る飛行機8600機」と題して「リースや製造も需要急減 危機の連鎖に警戒」という副題のもと大変興味深い記事を掲載した。その記事によると,

新型コロナウイルスの感染拡大で渡航制限が続くなか、世界の飛行機の3分の1、8600機は休暇シーズンの8月に入っても地上に留め置かれている。需要拡大を前提に投資してきたリース産業や金融商品もリスクにさらされ、新造機はキャンセルが相次ぐ。危機は連鎖するのか。

米南西部ニューメキシコ州の砂漠の中、ロズウェル国際航空センターは世界に数カ所ある「ボーンヤード(墓場)」の一つだ。乾燥して機体がさびにくく、駐機代も1日10~14ドル(約1050~1470円)と格安。部品取りのための退役機のほか、当面運航の予定が無く長期保管されることになった機体が並ぶ。

英航空分析会社シリウムによるとその数は18日時点で382機と、年初の103機から大幅に増えた。米航空会社などが米ボーイングの小型機「737」や大型機「777」を持ち込んでいる。

世界の航空会社は新型コロナで大幅な減便を迫られ、機体を空港やボーンヤードで保管している。シリウムの集計では「飛べない飛行機」は8月中旬で世界に8600機あまりと、全機体の約32%を占める。2001年の米同時テロなどの後も、これほど大規模で長期の駐機はなかった。

とあった。

コロナのパンデミック(世界的感染拡大)はとどまるどころか逆に拡大の報道が世界各地でなされている。当然のことながら需要の回復が早期に見込まれると考えられる要素は無い状況である。

「格納庫の容量は全機の10~15%の機数分」というのが、世界中のほとんどの航空会社の一般的な数値である。明らかに不足している格納庫、野ざらしの機体。これらは、またその機体の保険を引受けている保険会社にも不測の事態を与えている。「多くの航空機が空港の近接した場所に保管されていること」は、その機体の保険を引受けている保険会社に「リスクの集中」という、予期していなかったリスクを与えているのである。

世界最大の航空機数を有する米国では、多くの航空会社がニューメキシコ州に航空機を集中保管している。また、ハリケーンのような自然災害の影響を強く受ける、米国南部、フロリダ州、ジョージア州、テキサス州にも、多くの休航中の航空機が駐機しているのである。このことによって、保険会社は想定を遙かに超える「被保険利益(エクスポージャー)=損害を受ける可能性のある最大値」を有することになっており、それらの保険会社が有する再保険との「補償の穴(ギャップ)」が生じている強い可能性がある。多くの保険会社では、100年に1回、あるいは250年に1回の事象を想定して再保険を購入する。それを遙かに超える「頻度」でリスクの集中が起きていることは、保険会社の経営にも大きな刃を突きつける事態となっているのである。

このことによって何が想定されるか、それは冒頭記した「キャプティブの積極的な活用による損害保険の引受キャパシティーが急速に減っていること」に加えて、一企業として自らのリスクマネジメントをおこなう損害保険会社が再保険の調達に走るということであり、このことによって世界の損害保険の引受キャパシティーが急速に大きく減っていくということである。

今回のまとめ

「想定外」という言葉が世間の耳目を驚かしたのは2011年の東日本大震災の時であった。「想定外」をなくすことがリスクマネジメントの根幹である、理由はそうでなければ、「想定外」の山積みでは企業経営は立ちゆかないからである。

「もはや保険会社頼みでは立ちゆかない」と考えた米国の企業はキャプティブを更に活用することを志向して動き始めている。損害保険の世界では、元受保険会社、再保険会社とメイン業務は大きく2つに分かれるが、世界全体で引受けられる損害保険の量(補償枠=キャパシティ)は決まっている、理由は損害保険会社の規模が決まっているからである。

今年3月以降、全世界で起きた「マスク争奪合戦」。アッという間に「ドラッグストア」や「薬局」の棚からマスクが消え、「転売屋」と称する人たちが跳梁跋扈した。「噂話から拡がったデマ」で、その後棚から消えたのはトイレットペーパー類であった。

冒頭記した話から、これまで世界の経済を牽引してきた米国の多くのキャプティブを有する企業が「世界レベルで、損害保険の補償枠取りを始めた」と感じているのは筆者だけであろうか。「マスク」は数ヶ月後、どこのドラッグストアでも薬局でも、またスーパーでも潤沢に陳列され、もはや手に取る人を見ることも無い程、各家庭には行き渡っている。

しかし、損害保険はそうはいかない。最低でも「保険期間は1年間であるから、1年間は『棚に商品は無い状態』」なのである。早急に、キャプティブの設立を視野にした本格的なリスクマネジメントを始めて、「必要な損害保険商品が買えません」という事態にならないようにしなければならないのではないだろうか。

マスクは色々な会社が製造したことによって潤沢になったが、「損害保険を提供できる会社は限られ、かつ世界全体の枠もほぼ決まっていて、その補償枠の争奪戦が既に始まっている」からである。

執筆・翻訳者:羽谷 信一郎

English Translation

Captive 19 – The Property &Casualty Insurance disappearing from “the shelves”

Premiums for D&O (corporate directors and officers liability) insurance rose 59% in the second quarter of this year’s fiscal year 2020,” reported Business Insurance, a prominent U.S. insurance magazine, on September 17. This upward trend in insurance premiums has been seen since 2019 and seems to have been accelerated by the corona pandemic, which has led to a rapid increase in insurance payouts due to frequent lawsuits filed by companies and corporate directors and officers alleging that they suffered losses as a result of their poor response to the corona pandemic. From.

In the insurance market, as in any economic activity, the “supply and demand curve” determines both the “indemnity quota(capacity)” provided and the “premium” for that indemnity. However, while demand for D&O insurance is rapidly increasing among companies concerned about D&O lawsuits, there are a limited number of non-life insurers that can provide D&O insurance, which is a specialized type of insurance, as well as a limited number of quotas, and has resulted in a “hardening” of the insurance market, a trend that seems to be spreading from D&O insurance to other types of insurance.

In response to these challenging insurance market conditions, companies that need coverage as a “response” have turned to the use of “captives” that allow them to act as their own insurance company. According to Business Insurance magazine, about half of U.S. companies that currently own captives have increased the number of insurance products they offer through a captive program.

The report also found that a significant number of companies are planning to increase their coverage by “increasing their ‘captive retentions'” and are planning to create “additional captives”. Similarly, the UK captive magazine ”Captive Review” reported on 22 September “the results of an August 2020 survey of risk managers and business insurance buyers” that “66.7% of them are considering captives in response to a challenging market”.

In Europe and the United States, it is the head of the risk management department, or in some cases, the chief risk officer (CRO), who assembles and executes these strategies, and depending on the skill of these managers, the fate of the company will depend on their skills.

1. The risk of an airplane that cannot fly

The airline industry is the foremost industry where there are many prominent risk managers. It is also an industry that makes great use of captives for that reason. That airline industry is on the verge of a worldwide financial crisis due to the corona pandemic. The reason is “we can’t fly the planes”.

Those planes that “can’t fly” have to be parked somewhere, and there are only a few places to park planes hundreds of times larger than cars. It is not widely reported in the media that the airline industry is suffering from yet another “risk” from this parking, because it is not realistic to build hangars in response to a corona pandemic, which is unlikely to subside anytime soon.

The airline industry was concerned about this “aggregate risk” even before the Corona pandemic, but like cars, you can’t build “covered garages” and “hangars” for hundreds of large aircrafts. It is a “wilderness” project. The risk that arises is “natural disaster risk,” the risk created by having “dozens of planes clustered in close proximity” in an area with a major natural disaster.

Aircraft prices are published by aircraft manufacturers as “catalogue prices”. The Boeing 737, a small passenger plane with 100 to 200 seats, is priced in the 10 to 20 billion yen range; the Boeing 777, the flagship of international flights, is priced in the 30 to 40 billion yen range; and the Airbus A380, one of the world’s largest, which All Nippon Airways made headlines for launching flights to Hawaii based on the motif of a sea turtle, is priced at around 50 billion yen. This price does not include the airline’s own in-flight interiors and equipment, and it also requires the purchase of a spare engine and a certain number of wear and tear parts, which increase the price even further when these are included.

There are two ways to purchase these planes: either directly from the manufacturer or through a leasing company. The latter method, known as “sale and leaseback,” is currently the mainstream method, in which an airline enters into a purchase agreement with a manufacturer, makes an upfront payment, and then sells the aircraft to a leasing company as soon as it receives it. Although the data is a bit outdated for Japan’s two major airlines, Japan Airlines (JAL) and All Nippon Airways (ANA), both of which purchased 75% of their planes themselves as of fiscal 2014. Currently, according to the Japan Airlines (JAL) website (as of March 2020), Japan Airlines (JAL) has 217 aircraft, including the large Airbus A350-900, and similarly, All Nippon Airways (ANA) currently has 307 aircraft, including two Airbus A380s, as of April 1, 2020.

The 54-story Roppongi Hills Mori Tower, a skyscraper that has taken the world by storm, is estimated to cost around 120 billion yen, suggesting that both Japan Airlines (JAL) and All Nippon Airways (ANA) own and manage vast amounts of tangible assets that exceed 10 skyscrapers each. These buildings are not clad in concrete armor like the skyscrapers, but rather in a thin layer of duralumin and carbon fiber-reinforced plastic (CFRP) that is in contact with the outside world.

2.Airplane Painting

Aircraft are naturally designed to fly for long periods of time in the thin layer of air near the stratosphere, the uppermost part of the troposphere. The aircraft was not built for the possibility of contaminating the atmosphere with foreign substances and for longer periods of time in the natural wind and rain than in the stratosphere.

The amount of paint used on a Boeing 747 is about 600 litres, the equivalent of three drums, or about 200kg in weight. However, according to the ANA website, “ANA Travel & Life”, the thickness of the paint is determined by the thickness of the paint: “In order to keep the weight of the aircraft down, we had to find a way to apply it evenly and as thin as possible. The target thickness is 50 micrometers, thinner than a hair, which is surprising”. What kind of risk does a long waiting period bring to the aircraft? Will a different operating environment than that which was envisioned result in different risks than those that were previously assumed?

3. ”8600 Sleeping Planes”

The Nihon Keizai Shimbun (August 23 this year) ran a very interesting article entitled “8,600 Sleeping Planes” with the subtitle, “Leasing and Manufacturing also Plummet in Demand, Wary of a Chain of Crises”. According to the article.

A third of the world’s airplanes, 8,600, are being kept off the ground in August, during the holiday season, as travel restrictions continue to be imposed due to the spread of the new coronavirus. The leasing industry and financial products that have been invested in on the premise of increased demand are also at risk, and new aircraft are being cancelled in droves. Will the crisis continue?

In the desert of the southwestern state of New Mexico, the Roswell International Aviation Center is one of several “boneyard” locations around the world. It is dry and rust-resistant, and parking fees are as low as $10 to $14 per day (Yen1,050 to Yen1,470). In addition to decommissioned planes that are being used for parts, there is a line up of planes that are not scheduled to be operated for the time being and will be stored for a long period of time.

According to the British aviation analysis company Silium, the number of aircraft was 382 as of March 18, a significant increase from 103 at the beginning of the year. U.S. airlines and others are bringing in the small Boeing 737s and the large 777s.

The world’s airlines have been forced to cut back significantly on flights due to the new coronas, and have been storing their aircraft at airports and boneyards. According to Silium’s tally, the number of “non-flying planes” worldwide in mid-August totaled some 8,600, accounting for about 32% of all planes, and even after the 2001 terrorist attacks in the U.S., there had never been such a large and prolonged stoppage of aircraft.

Rather than stopping the corona pandemic (global spread of infection), there are reports of it spreading around the world. Naturally, there is no reason to believe that a recovery in demand can be expected in the near future.

Hangar capacity for 10-15% of all aircraft” is the general figure for most of the world’s airlines. Clearly, hangars are inadequate, and airframes in the wild. These also pose a contingency for the insurance companies that underwrite insurance for those aircraft. The fact that ”so many aircraft are stored in close proximity to airports” creates an unanticipated risk of “concentration of risk” for the insurance companies that underwrite those aircraft.

In the United States, which has the world’s largest fleet of aircraft, many airlines store their aircraft in New Mexico. Many idle aircraft are also parked in the southern part of the US, Florida, Georgia and Texas, all of which are heavily affected by natural disasters such as hurricanes. This causes insurers to have far greater “exposure”than expected, and there is a strong possibility that there are “coverage gaps” in their reinsurance. Many insurance companies purchase reinsurance based on the expectation of a 1 in 100 or even 1 in 250 year event. The fact that risk concentrations occur far more frequently than this is a major sticking point for the management of insurance companies.

What is expected to happen is that, in addition to the “rapidly declining property and casualty (P&C) insurance capacity as a result of the active use of captives,” as noted at the beginning of this article, this will also lead to reinsurance procurement by P&C insurers who manage their own risks, which mean that the world’s underwriting capacity for P&C insurance will be rapidly decreasing significantly.

Summary of this issue

The term “unexpected” was first used in the wake of the 2011 Great East Japan Earthquake and Tsunami. Eliminating the “unexpected” is the foundation of risk management, because otherwise a pile of “surprises” will not allow a company to operate.

Many American companies are now moving towards using captives even more, because they believe that “they can no longer rely on insurance companies to get their business up and running”. In the world of non-life insurance, there are two main types of business, primary insurers and reinsurers, but the amount of non-life insurance (coverage or capacity) that can be underwritten globally is fixed, because the size of non-life insurers is fixed.

The “battle for masks” has been going on all over the world since March of this year. In the blink of an eye, masks disappeared from the shelves of drugstores and pharmacies, and were overrun by people who called themselves “resellers”. It was a “rumor spreading false rumor” and what disappeared from the shelves after that was toilet paper.

I wonder if I am the only one who feels that many of the captive companies in the United States, which had been the driving force of the global economy, have begun to take out property and casualty insurance coverage on a global scale. Several months later, masks are so plentiful in every drugstore, pharmacy, and supermarket that you will never see a person pick one up again.

However, this is not the case with P&C insurance, because the insurance period is one year. I think we need to start full-scale risk management with a view to establishing a captive as soon as possible so that we don’t end up in a situation where we can’t afford the property and casualty insurance products we need.

Masks have become plentiful due to the variety of companies manufacturing them, however, it is because “there are only a limited number of companies that can offer property and casualty insurance, and the battle for global coverage is already underway”.

Author/translator: Shinichiro Hatani